Des dizaines de formations en
entreprise et toujours le même constat : une méconnaissance des
règles incoterms, ce qui peut être normal pour
les mises à jour de 2020, mais pas pour les règles 2010 ! Peu importe « la
faute à qui », mal expliquées, mal comprises, mais surtout mal appliquées, les
conséquences peuvent être extrêmement pénalisantes.
Rappelons que les règles 2020 ont repris la partition des incoterms 2010 en deux familles: Les incoterms maritimes et fluviaux et les autres.
Les conséquences ? Les incoterms maritimes s’entendent de port à port et sont réservés au fret conventionnel, non conteneurisé, avec un transfert de risque au port de départ ! (FOB, CFR, CIF). En d’autre termes, on ne peut pas utiliser un incoterms maritime pour des conteneurs complet ou du groupage conteneurisé.
Il ne faut pas utiliser de FAS, FOB, CFR ou CIF pour de la marchandise conteneurisée ! Donc,
pour un conteneur, FOB Port de départ n’est
pas correct. Il faut utiliser un FCA terminal
ou conteneur fret station (CFS) port de
départ. Bien sur votre client veut peut être que
vous mettiez le TC sur le Bateau port de départ avec les frais de chargements à
votre charge. C’est possible bien sur, car
l’incoterms peut être amendé (sous réserve de définir clairement qui fait
quoi, qui paye quoi).
La ou il y a vraiment un problème c’est
l’utilisation de CFR/CIF pour un conteneur en lieu et place de CPT/CIP. En
effet, le transfert de risque en CPT (lieu
convenu) se fait au premier transporteur, donc en FCA usine
du vendeur, alors qu’en CFR ou CIF (port de destination), le transfert de risque se
fait en FOB port de départ.
À l’export, avec un CPT/CIP, vous pouvez livrer
votre client au mieux chez lui, dans le monde entier, non déchargé bien sûr,
mais avec un transfert de risque au départ de chez vous.
A contrario, à l’import, vous supportez le risque dès que la marchandise a
quitté l’usine du vendeur ! Quel que soit l’incident sur le parcours,
c’est vous qui êtes responsable.
Prenons pour exemple le cas de l’EVERGIVEN déclaré
en Avarie commune.
Je suis importateur français. J’ai un conteneur sur ce bateau acheté
en DAP mes entrepôts le HAVRE. Hormis
le fait que je ne suis pas prêt de recevoir la marchandise de ce container
bloqué ! Pas de conséquences pour moi. Je suis en droit de recommande
la marchandise auprès du vendeur à ses frais, puisqu’il n’a pas réalisé son
obligation (Transfert de risque : quai client lieu convenu non
déchargé DAP).
Je suis importateur et j’ai acheté ce conteneur en CPT le Havre
mon entrepôt, Changement de décor !! Le transfert de risque se fait au
départ, chez le vendeur (FCA usine.) .Donc
je suis concerné au premier chef par l’avarie commune, même si je n’ai, ni choisi la Cie, ni
payé le fret. Ma marchandise est bloquée. Pour la récupérer, je
devrais suivre (subir) la procédure d’avarie commune. Si je
recommande de la marchandise au vendeur, ce sera à mes frais. Ce qui ne
m’empêchera pas de devoir payer la première qui est bloquée sur le bateau.
Alors pourquoi alors utiliser CPT ou CIP ? Simplement parce qu’il existe une multitude
de cas, de situations ou le bénéfice/risques est en votre faveur. Il faut
anticiper, définir clairement sa politique commerciale, logistique et
financière.
En réalité, il n’y a pas de bon ou mauvais incoterms. Il
doit être choisit en fonction d’une
multitude de critères, et notamment la gestion du risque. Risque client, risque pays, risque financier, etc.
C’est pour cela qu’il est stratégique. Les règles incoterms ne
gèrent pas tout, mais elles sont un socle, un langage commun entre acheteur et
vendeur du monde entier. Ces règles, il faut absolument les maîtriser
dès lors que l’on vend, que l’on expédie de
la marchandise en national, intracommunautaire ou bien évidemment à
l’international.
Pour aller plus loin, Je vous engage à tester vos connaissances
sur les QCM qui sont sur le site.
Alain Escaffre